Все работает — это главное!

Адаптировался ли калининградский бизнес к новым реалиям? Достаточно ли судов на морской линии между Калининградской и Ленинградской областями? Чем знаменит контейнеровоз «СМП Архангельск»? Об этом в рамках «Большого интервью» в эфире «Business FM — Калининград» рассказал директор компании «Транс Марин», агента линии «СМП БалтЭкспресс» Николай Апехтин.

— Николай, совсем недавно прошла информация о том, что вернулся на морскую линию между Калининградом и Ленинградской областью контейнеровоз «СМП Архангельск». Расскажите, пожалуйста, об этом судне и насколько оно важно в контексте грузоперевозок между Калининградом и остальной частью России.

— Судно знаменито тем, что оно самое большое из работающих на линии. Дедвейт 10 тысяч тонн, применительно к груженым контейнерам это 250-260 сорокафутовых контейнеров в зависимости от веса. Это много. И когда судно ушло выполнять важное задание на Северном морском пути, мы почувствовали острую нехватку тоннажа и количества погрузок. Пытались его заменить двумя судами поменьше, но из этого мало что получилось. Клиенты испытывали трудности со сроками доставки, с возможностью погрузки.

— Линия за почти два года стала основной между Калининградской областью и остальной территорией России в плане грузоперевозок. Насколько промышленность и бизнес в этой теме освоились за это время и перешли от шокового состояния, которое было поначалу, к нормальному рабочему ритму?

— Я бы сказал, что полностью отрегулировался рынок. Я помню первый рейс «Холмогор» в конце июня прошлого года. Самые первые клиенты — это те, кто лучше всех сориентировался, то есть транспортные компании. Вообще, у нас основная масса клиентов — это транспортные компании, а не прямые получатели. Так вот, несколько машин, которые развернула литовская таможня на границе, благополучно приехали в Бронку, и мы привезли брейкбалком этот стальной прокат и еще что-то. С тех пор рынок распределился таким образом, что какое-то количество едет, по-прежнему, в фурах на паромах. Но на всех этого, очевидно, не хватит. Груз, который можно возить брейкбалком, то есть как генеральный груз в трюме, — стальной прокат, цемент, пиломатериалы, металлоконструкции — успешно едут брейкбалком. А «нежные» грузы, скажем так, возятся контейнерами. Все спокойно распределилось, все хорошо работает. Единственное, что случаются, конечно, очереди - когда иногда имеет место нехватка флота.

— Несколько типов судов ходят на морской линии между Калининградом и Ленинградской областью. Это и паромы, и контейнеровозы, и сухогрузы. Как так получилось, что именно контейнеровозов критически не хватало для перевозок по морю? Как складывается сегодня?

— Сегодня хватает. Во-первых, потому что, повторяю, с возвращением «СМП Архангельск» у нас есть две полноценные погрузки больших контейнеровозов в неделю в Санкт-Петербурге. Плюс, если гипотетически чего-то не будет хватать, третье судно «Капитан Сахаров», которое возит генгруз, тоже может брать на палубу контейнеры. Почему контейнеры? Потому что значительное количество грузов — это и сборные грузы, и мебель, и оборудование, комплектующие и так далее — возить просто так в трюме как генгруз нельзя. Они либо ездили фурами, либо альтернатива — контейнеры. Поэтому их значительное количество идет.

— А давайте небольшой ликбез проведем для наших слушателей, потому что есть разные виды судов, не все до конца разобрались. Это паромы, сухогрузы, контейнеровозы. Добавьте, если я что-то забыл. Контейнеровоз — это про контейнеры, сухогрузы для сухих грузов, паромы — самые большие суда, если я правильно понимаю. Но я говорю как обыватель, как человек, который просто пытается понять.

— Ну, не совсем. Во-первых, все они сухогрузы, потому что альтернатива сухогрузам — это танкеры, либо рефрижераторы. С паромами все понятно. Они не то, чтобы самые большие, им положено быть большими, потому что грузовики друг на дружку не поставишь — они становятся в ряд. Вместимость паромов, как это ни забавно, меряется не в тоннах, не в чем-то еще, не в кубометрах, а в погонных метрах. То есть сколько погонных метров фур или вагонов можно на него загрузить. А все остальное — сухогрузы. Пароходы могут приспособлены для перевозки контейнеров и не приспособлены. И те, и другие, по сути дела, сухогрузы. Но с контейнеровозами мы просто конкретизируем.

— Насколько сейчас перегружены суда на линии между Калининградом и Санкт-Петербургом и какая помощь оказывается грузоотправителям и грузополучателям для того, чтобы оперативно попасть на рейс? Потому что, насколько я знаю, бывают очереди и нужно записываться заранее.

— Очереди бывают на паромы, в основном. Понятно, что паромы — это такая история, что закрыть ими все бывшие автоперевозки на Калининград невозможно - столько паромов нет на свете. На остальные типы судов очередей, как правило, не бывает, когда все идет нормально. Бывает, что не все идет нормально, как когда, например, забрали «СМП Архангельск» или, допустим, сейчас осенне-зимний период — у нас было два подряд шторма, сбилось расписание. Приходится клиентам объяснять, что, братцы, это море, это не по дороге ехать. Какие-то такие вещи случаются.

— Насколько в зимний период осложнится процесс доставки грузов по морю из Калининграда в Ленинградскую область?

— Скорее, нас интересует доставка наоборот из Ленинградской области в Калининград. Осложнится. Несколько лет назад, когда в море напротив Куликово строился СПГ-терминал, строители вели учет, в какие дни можно работать, в какие нельзя. Так вот, в осенне-зимний период примерно две трети времени было невозможно укладывать там камни и вести строительные работы. Для судов понятно, что ограничение гораздо «лайтовей», но то и дело случаются шторма. И плюс нельзя забывать, что с наступлением зимы полностью выпали, «ушли из чата» суда без ледового класса. С судами «Северного морского пароходства» тут проблем никаких нет. Они абсолютно все с ледовым классом, причем с высоким.

— А что значит ледовый класс? Поясните, пожалуйста. Это суда, которые в любую погоду, в любое время года ходить без каких-то проблем?

— На стадии проектирования, если предполагается, что судно будет работать в ледовых условиях, правилами Регистра предписывается увеличить ряд параметров против расчетных для обычного судна — это и толщина борта, и прочность конструкции, и мощность главной силовой установки, усиленный рулевой комплекс, плюс много всего «по мелочи». И у высокого ледового класса угол наклона штевня к ватерлинии более такой ледокольный – его всегда видно.

— Балтийское море не такое суровое как моря, которые входят в бассейн Северного Ледовитого океана. Насколько важно наличие высокого ледового класса у судна, которое ходит Балтийскому морю?

— Санкт-Петербург и Ленинградская область — это Финский залив, это не совсем Балтийское море. Он почти пресный, и он успешно замерзает зимой. И с момента, когда капитан порта «Санкт-Петербург» вводит ледовую обстановку, а неделю назад как раз ввел, судам без ледового класса запрещается заходить в Петербург.

— Напомните, пожалуйста, из тех судов, которые постоянно находятся на линии Калининград — Санкт-Петербург, сколько из них имею ледовый класс?

— У Северного морского пароходства — все.

— То есть в этом плане можно не переживать — какая бы не была ледовая обстановка, все будет в порядке?

— Это суда, которые традиционно работали на Северном завозе, и поэтому лед Финского залива для них – так, шуточки.

— Вы говорили, что никаких паромов в мире не хватит, чтобы удовлетворить потребности всех грузоотправителей и грузоперевозчиков, ну и, соответственно, получателей этих грузов. И до сих пор грузоперевозчики говорят о дефиците мест на паромах. Удалось ли морем компенсировать то, что они раньше возили другими видами транспорта?

— Ну, про в мире... На рынке, скажем так. Понятно, что везти груз паромом в грузовике отправителю и получателю удобнее. Но паромов на всех не хватало и не будет хватать никогда. Поэтому традиционно грузы, такие как стальной прокат, пиломатериалы, металлоконструкции, грузы в мешках на паллетах успешно возятся как генгруз брейкбалком. И в прошлом году, насколько я помню, Правительство Калининградской области приняло решение грузы, которые можно перевозить традиционным брейкбалковым способом, не грузить на паром, чтобы оставить место для вагонов с топливом и так далее. Поэтому все это работает, я не вижу никаких проблем. Это так работало и 150, и 200 лет назад.

— Сколько судов в идеале нужно на морской линии, чтобы обеспечить потребности Калининградской области? И сколько это в деньгах? Потому что звучат совершенно разные цифры.

— В деньгах… Я хотел только прокомментировать, что сама постановка вопроса немного нелепая. Есть такой господин рынок, который все расставляет по своим местам. Вот сколько нужно судов, столько и появляется. Поэтому, если есть груз, будут новые суда.

— Сейчас господин рынок, насколько я понимаю, удовлетворен тем количеством судов, которые есть?

— В целом, да.

— Еще одна гипотетическая ситуация. Представим, что больше нет возможности отправлять грузы в Калининград из России никак, кроме как морским путем. Естественно, если мы говорим про рынок, то тогда должны вырасти и тарифы на грузоперевозки?

— Тарифы не должны вырасти, потому что это, опять же, рынок — будет альтернативное предложение. Повторяю, появится больше грузов — будет больше судов. Более того, то, что сейчас происходит, — немножечко криво. Например, все помнят: субсидированные поставки цемента в прошлом году активно работали всю осень до конца года, а потом открылись новые квоты по Литве, и все благополучно поехали по железной дороге. А пароходам-то что делать? Стоять и ждать? Уходить? Потом не дозовешься обратно... Ну, то есть как раз нам-то было бы легче.

— Как вы считаете, можно ли потенциально сделать перевозки не только грузовыми, но и пассажирскими? То есть человек вместе с автомобилем садится на судно, у него там есть своя каюта, машина стоит на отдельной парковке. Насколько это будет пользоваться спросом?

— По идее, будет. На самом деле, коллеги из «Совфрахта» уже пытались работать в этом направлении. При сегодняшней популярности Калининграда у туристов из России это было бы удобно — загрузиться на пароход, сначала походить по палубе и посмотреть на море - повосхищаться, вечером в ресторане посмотреть какое-то шоу, а утром на следующий день выехать на машине в Калининград. Это хороший отдых. Единственное, что здесь есть ряд проблем. «Совфрахт» настаивал на том, чтобы паромы грузопассажирские приходили в торговый порт. Это пока трудно себе представить, потому что нужно, чтобы терминал был лицензирован на обработку пассажиров. Причем, не просто лицензирован. Должны быть какие-то возможности по накоплению пассажиров, накоплению легковых машин. И когда вся эта компания грузится на паром, нужно остановить все остальные работы в порту – там же тяжелая техника носится, - Торговый порт строго сказал — нет. В Балтийске есть для этого какие-то возможности. Хотя, так называемый морвокзал-накопитель не сказать, чтобы очень большой, но тем не менее… Они выражали готовность. Другое дело, что Балтийск далеко от Калининграда. Может быть, Пионерский терминал когда запустится, это сможет работать. Нет, эта тема вполне мне кажется живой. Вообще запуск любой пароходной линии, в том числе пассажирской, это сначала работа в «красные цифры», а потом уже как-то появляется рынок. Не знаю, в летний период, мне кажется, эта история работала бы.

— Губернатор Калининградской области Антон Алиханов говорил, что на следующий год в федеральном бюджете на субсидирование морской линии уже заложено два миллиарда рублей и выражал надежду, что эта сумма будет увеличена. О каком, на ваш взгляд, размере субсидий должна идти речь, чтобы они компенсировали расходы и операторов линии и грузоотправителей?

— Такого рода расчетами занимается областное правительство. Я знаю, что под субсидии активно завозится цемент во второй половине года, скажем так. В первой он благополучно едет по железной дороге. Какие-то еще контейнеры… Пару месяцев назад звучало, что некоторые перевозчики не сумеют выбрать заявленные объемы перевозок по субсидиям, в то время как «Совфрахт», который возит цемент, вроде как уже требовал пересмотра распределения субсидий, потому что свои они уже выбрали, а цемент везти еще надо.

— Представители бизнеса заявляют, что уже адаптировались к санкционному давлению, в том числе и с вашей помощью — операторов морских линий. Как вы думаете, насколько соответствует действительности это утверждение и есть ли еще какая-то работа в этом направлении, чтобы удовлетворить все потребности бизнеса в части грузоперевозок между регионами?

— Ну то, что адаптировались — это совершенно точно. Все благополучно. Мы не испытываем дефицита ни с чем, какие-то есть временные трудности, что называется, но в целом все работает. Поэтому я соглашусь с тем, что адаптировались. Что еще нужно улучшить? Всегда есть, что улучшить.

— Что бы вы улучшили?

— Первое, что мы сейчас собираемся сделать совместно с линией, — это добавить еще один терминал погрузки контейнеров в центре Петербурга. Потому что терминал «Моби Дик», с которого мы работаем в Кронштадте, не всем удобен, в том числе технологически. Сейчас работаем над тем, чтобы добавить еще один терминал для удобства наших клиентов.

— До конца 2023 года осталось совсем мало времени. Думаю, что уже можно подвести какие-то итоги. Что наиболее важного произошло с точки зрения обслуживания морских линий между Калининградом и Ленинградской областью?

— Прежде всего, наверное, то, что мы уже упоминали — рынок адаптировался, участники рынка адаптировались, все работает штатно без особой нервотрепки. Все работает — это главное.